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农村汽车市场潜力巨大发展前景十分广阔【新资讯】

发布时间:2019-10-18 14:00:07 阅读: 来源:手串厂家

近年来,党中央、国务院出台了一系列支农、扶农、惠农政策,促进了农村经济的快速发展,激活了广大农村市场需求。随着农机购置补贴、家电下乡、汽车下乡等政策的逐步实施,新农村建设不断推进,以及农民收入逐年提高,农村消费者对农业机械、家电、汽车的消费需求和购买欲望不断提高。

1、从农民收入来看,汽车消费需求显现。统计数据显示,自2000年以来,我国农村居民人均收入增长率与城镇居民人均收入增长率差距逐渐缩小,2008年,我国农村居民人均收入增长率为14.99%,高于城镇居民人均收入增长率0.5个百分点,农村居民人均纯收入达到4761元,扣除物价因素,实际增长了8.0%,增速连续5年都超过6%,部分较发达的省市,农村居民人均纯收入已超过万元。这主要得益于中央政府持续推行的“三农”政策,使得农民收入得到较大幅度的提高。据有关部门针对农村消费者调查显示,约有四成的被访者认为,家庭年均收入在3-5万元就可以考虑买车,约有三成的被访者认为,家庭年均收入在5-7万可以考虑买车。因此,随着农民生活水平的不断提高,汽车消费将处于稳步发展阶段。

2、从农村运输量分析,农村汽车市场上升空间巨大。我国农村每年田间作业运输量为145亿吨左右,城乡之间货物运输量为100亿吨以上,而且每年以10%左右的速度增加。我国农村现有机动车保有量仅能完成农村运输需求量的30%左右,而发达国家在80%以上。而且,我国许多农村地区现有交通运输工具仍处于载货汽车、农用车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存的状态,相对比较落后,因此,未来汽车需求空间巨大。

3、“汽车下乡”政策将刺激农村汽车消费。改革开放特别是近十几年以来,汽车在我国大中城市快速普及,但汽车进入农村的速度一直受到农村经济发展滞后、道路硬件欠缺等各种因素的制约。年初,国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出开展“汽车下乡”,国家安排50亿元资金对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量微型客车,给予一次性财政补贴。尔后,陆续出台了《汽车摩托车下乡实施方案》和《汽车摩托车下乡操作细则》,进一步明确换购微型、轻型载货车以及直接购买微型客车、微型载货车、轻型载货车和摩托车的均给予一次性补贴。这一系列举措,将有助于拉动农村汽车消费,有效改善农村汽车市场落后局面。

低速汽车和轻型载货车在农村市场协调发展

国家通过结构调整振兴汽车产业的发展,实施积极的消费政策,稳定和扩大汽车消费需求,对整个汽车产业而言,是极大的利好。“汽车下乡”有助于刺激农村汽车消费,促进农村汽车更新换代,拉动汽车工业发展。同时,我们要清醒地看到,这一政策的出台,对于低速汽车,也就是我们按传统习惯所讲的农用运输车,在农村市场的发展优势将会有一定的削弱,这是对我们低速汽车企业或者说农用车行业是一个警示,我们必须正确面对这一系列政策,充分发挥低速汽车在农村市场中的优势和潜能,促进低速汽车和其他汽车在农村市场协调发展。

我认为:在未来农村汽车市场中,低速汽车(低速货车和三轮汽车)仍具有较大的优势,未来5—10年还不可完全替代。

首先,低速汽车在农村保有量大,主要厂家在全国农村都建立了比较健全的营销和售后服务网络。经过二十多年的发展,全国低速汽车总体保有量约有2000多万辆,取得农用车或低速汽车牌照的约有近2000万辆。近几年产量一直维持在200万辆左右,产值在400亿元左右。而且,各主要生产厂家,在全国县城甚至乡镇都设有经销店或专卖店,建立了比较健全的营销服务网络,农民购买、维修、零部件供应都极为方便,因此,无论从农民的使用习惯、购买习惯,还是操作、维修,低速汽车在农村市场有着深厚的基础。

其次,低速汽车仍具有较大的价格优势。低速汽车始终定位于服务“三农”,以其实用、价廉为基本特征,走的是一条符合中国国情和市场经济规律,能极大地满足农村市场和农民需求的发展道路。低速汽车价格定位于与农民收入水平相当的低价位,其价格从几千元到两三万元,而一般载货汽车售价在四万到八万元。差价还是比较悬殊的。一辆低速货车(四轮农用车)的售价要比经济型轻卡便宜1万元左右,而三轮汽车(三轮农用车)便宜的售价仅四五千元。因此,即使国家补贴按最高5000元计算,还有相当大的差价。特别是在当前农民整体收入水平还不高的情况下,低速汽车在农村市场仍具有良好的价格优势。

第三,低速汽车特别是三轮汽车功能多、作用大,道路适用性强。传统的四轮农用车即低速货车基本上已与轻卡接轨,从技术、制造工艺到功能用途,已十分接近。三轮汽车除能完成城乡间道路运输外,非常适应农村的道路条件,在乡间公路特别是可以用于从田间地头到农村场院间的短途运输。而且,三轮汽车还可用于田间作业、抽水、打场以及带动其他加工机械等等。轻卡除能替代三轮汽车道路运输外,其适应性和实用性远不如三轮汽车。因此,低速货车与轻卡最大的差异是管理上和政策上,下一步是如何进一步接轨的问题。而三轮汽车与轻卡之间,因成本、功能、用途有着明显的区别,适应的是不同的消费群体和不同的使用途径。可以说轻卡与低速汽车之间不存在必然的替代关系。国家从拉动内需、推进汽车产业发展、促进节能减排和安全使用和推进新农村建设出发,开展“汽车下乡”是非常必要的,是促进汽车产业发展和刺激农村汽车消费的好政策。但同时,我们也要清醒地看到,在农村市场,低速汽车与其它汽车相比,有着不同的功能作用,有着其独特的优势,在未来的5-10年甚至更长时间里,低速汽车与轻卡将会发挥各自的优势,协调发展而不是简单的替代。

齐心协力,共同推进低速汽车产业健康发展

低速汽车适应市场经济规律,极大地满足了广大农村经济的需要,为农业生产、农民增收以及改善农村生活条件作出了突出的贡献。但是,低速汽车自诞生之日起,即使被农民青睐,却不被汽车主流厂家甚至有关专家认同。低速汽车不仅没有享受到多少扶持政策,反而是多次经受政策调整所带来的冲击。加上低速汽车年产值为400亿元,在农机行业中所占比例很大,但在汽车产业中却微不足道,因而低速汽车在汽车行业中生存发展空间狭小。在当前汽车产业政策的推动下,低速汽车行业将会面临更多的困难和挑战。为更有力地推动低速汽车与其它汽车在农村市场健康、协调发展,我认为应该从三个方面做好工作:

1、低速汽车企业要苦练内功。企业要充分发挥现有的诸多优势,例如:价廉、实用、可靠以及中小吨位、中低速度等特点,还有就是我们在农村的网络全、服务好、农民的认知度高等等。更主要的,就是保证在低成本、低利润、低价格的同时,如何解决低技术造成的“软肋”:即安全性能和排放问题。把这个“软肋”解决了,企业才能立足,行业才能发展。

2.加强行业整合,力争话语权。资料显示,当前我国低速汽车生产企业有137家,其中三轮汽车生产企业35家,低速汽车生产企业121家(其中19家同时生产三轮、四轮),产品型号有2000多个。三轮汽车前10名企业的产量约占全行业的九成,而低速货车前10名企业的产量也占到全行业的七成上下,行业集中度已不低,但型号品种过多,不利于发展。要充分发挥行业组织的作用,引导并加强行业自律、规范企业行为,特别是对一些粗制滥造,质次、价高的品种要加强监督,进行必要的清理整合。另外,我们必须要提高这个行业的话语权,多召开一些研讨会,争取让政府部门甚至全社会了解这个行业、支持这个行业。我们中国农业机械流通协会将和各位领导、专家、企业家以及相关组织一道,一如既往地积极参与、参加并做好支持、协调行业发展工作。

3.政策上给予一定支持。低速汽车自诞生以来就备受“指责”,基本上没有什么扶持政策,与其对“三农”作出的贡献相比可以说是受到了不公正的待遇。因此,我在这里呼吁,政府在制定产业政策时,要考虑现阶段广大农民的实际购买能力,推行广大农民买得起、用得好,适应农村需求的汽车产品,同时对曾经为“三农”作出不可磨灭贡献的低速汽车,给予一定的扶持或引导措施,而不是一刀切。建议:1)列入工业和信息化部《公告》并满足国家相关标准的低速汽车换购或直接购买时与轻卡一样享受“汽车下乡”补贴政策。2)考虑到三轮汽车的功能和作用,建议将三轮汽车纳入到农机购置补贴实施中。

低速汽车从诞生到发展走过了一条不平坦的道路,其发展壮大完全适应了农村市场的需求,未来发展仍将会面临很多问题和困难,希望我们的企业和行业正确面对国家的宏观调控政策,采取积极的应对措施,加大加快企业自主创新和技术改造的力度和步伐,推动低速汽车产品升级,在节能环保、可靠性、安全性、舒适性等方面力争新的突破。衷心祝愿低速汽车在社会主义新农村建设以及汽车产业结构调整中作出新的更大的贡献。

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